“Ми вже розуміємо, що потягові рейки в сторону Росії треба розібрати”. Інтерв’ю “Шелтера” з нардепкою Юлією Сірко

– Ми позиціонуємось як безпечне медіа, тому поговоримо з вами сьогодні про декілька аспектів безпеки. Зокрема, ви представляєте транспортний комітет Верховної Ради України, тому поговоримо з вами про безпеку на дорогах.

Але ось ми з вами зустрічаємося на тлі можливих змін в Кабінеті міністрів. У нас очікуються суттєві зміни, починаючи від прем'єр-міністра і завершуючи повним складом Кабміну. Тому хотілось би дізнатися вашу думку взагалі: як ви про це дізналися, чи зрозуміли ви, що подібні зміни очікуються, чи були ви здивовані, що це подається саме таким чином? По суті, ми зараз опиняємося знову в ситуації, коли нас очікує повне перезавантаження чергове Кабміну.

– Ну, перш за все, вітаю. Я перший раз у вашій студії. Дякую за запрошення і рада бути з вами. Сподіваюся, у вас буде багато слухачів, глядачів, і я зі своєї сторони докладу до цього зусиль.

Ну, з приводу Кабінету міністрів, я думаю, що ми всі дізналися одночасно та від журналістів з медіа. Ніхто нічого не говорило про те, що буде зміна уряду. Були розмови про те, що треба було би змінити окремих міністрів.

Ці дискусії давно вже точаться. Мова була і про Лісового, навіть підписи збирали щодо його відставки. І Кулеба мав там якісь питання щодо НАБУ і порушених проти нього справ, і так далі. Тобто мова йшла про окремих міністрів, але ніхто не очікував, що це буде так одномоментно – в неділю після обіду, чи до обіду – повне перезавантаження влади.

Моє ставлення таке, що такі питання не можуть за 5 хвилин вирішуватися і за 5 хвилин прийматися таке рішення. Чому? Тому що це стабільність влади в Україні. Україна, яка зараз знаходиться в повномасштабній війні. Тому, перше питання, яке задають іноземні журналісти: "А як буде передача влади? Чи будуть всі проєкти передані? І, власне, чи тяглість якась буде зберігатися, щоби так не було, що новий Кабінет міністрів прийде разом з прем'єр-міністром, в нього буде концептуально інший підхід до всього, в тому числі міжнародної співпраці".

Тому такі питання, мабуть, треба обговорювати трохи заздалегідь. І перш за все обговорювати з власною фракцією "Слуги народу", оскільки їм голосувати новий Кабінет міністрів і відставку старого Кабінету міністрів.

Тому питання консенсусу кандидатур, він дуже важливе, щоб не вийшло таке, що у нас Кабінет міністрів у відставку відправлять. Я думаю, що на них уже багато зуб мають депутатів. У цьому не буде проблем. Проблема буде в призначенні нових.

І такі фігури, як, наприклад, Терехов (йдеться про харківського міського голову Ігоря Терехова, – ред.), який розглядався як один з кандидатів на прем'єр-міністра, викликає великі питання. Перш за все, він ніколи не мав досвіду роботи на національному рівні. Він завжди мав досвід роботи в місцевому самоврядуванні, а національний рівень – це трохи інше.

Ну і так далі. Тобто більше запитань, ніж відповідей. Я думаю, що це наш сесійний тиждень. І ми побачимо, власне, які будуть кандидатури внесені на призначення. Можливо, вони і не будуть внесені.

Можливо, уряд піде у відставку і вже там пару тижнів у нас фактично не буде уряду, а буде такий підвішений стан, що, чесно кажучи, дуже погано. Тому що до річниці Незалежності ми знаємо, що Путін завжди нам готує якісь сюрпризи. І не мати повноцінного уряду і повноцінного прем'єр-міністра – викликає питання, тому що наступна сесія буде в парламенті аж в серпні.

Тому фактично декілька тижнів, якщо цей уряд піде у відставку цього тижня, у нас не буде уряду, що погано зі всіх сторін. І для прийняття внутрішніх рішень, тому що ми розуміємо, що люди, яких звільнили, – вони демотивовані, вони не будуть приймати ніякі рішення і вони не будуть брати на себе відповідальність.

Так само, як і міжнародні проєкти, і це теж важливо – міжнародна допомога. Тому що ми всі розуміємо, що і зброя, і фінанси ідуть у нас перш за все від міжнародних партнерів. Тому така ситуація, я би сказала, трохи виглядає емоційно незбалансованою.

– А як ви оцінюєте кандидатуру Сергія Корецького, якого розглядають найімовірнішим кандидатом на заміну Юлії Свириденко?

– Я думаю, йому буде дуже тяжко, тому що він не мав досвіду роботи в державних органах влади. Він завжди працював у бізнесі. Так, "Нафтогаз" – це державний бізнес, але це бізнес. Це нічого спільного з державним управлінням немає.

Тобто я вам скажу, як людина, яка пропрацювала там 17 років в бізнесі, майже 20, коли я перший раз випадково прийшла, повіривши, що це ненадовго, в Міністерство економіки, я була заступником міністра економіки, – це нічого спільного з бізнесом не має.

Тобто державне управління – це абсолютно інший процес, процес іншого прийняття рішення, відповідальності, рівень відповідальності. І взагалі треба розуміння, що, де і як знаходиться, з ким як що погоджувати і де шукати стейкхолдерів хоча би для того, щоб з ними погоджувати.

Тому Корецькому буде однозначно непросто, оскільки в нього немає жодного досвіду в державному управлінні. У нього є досвід в управлінні в державній компанії, але управління державною компанією дуже схоже на управління приватною компанією. З деякими нюансами, зрозуміло, але це все рівно управління компанією.

Управління державою – це трохи інше. Навіть спеціальність в університетах інша. І цьому можна навчитися, ну це вимагає досвіду і часу.

– Ну і не хочеться, знаєте, витрачати час на те, щоб вчити когось.

– Не хочеться, щоб нас вчилися в черговий раз, тому що всі ці навчання вони на жаль…суспільство дуже сегментоване наше, дуже втомлено. І тому будь-які необережні кроки, навіть якщо умовно влада не хоче це робити, але так склалося, бо вона не розуміє або непрофесійно підходить, це призводить до соціальних вибухів. Ми не можемо собі це дозволити зараз, тому що люди і так уже, мені здається, на межі.

– По багатьох міністрах фактично вже є розкладки, кого точно звільнять, кого збережуть. І от стосовно Олексія Кулеби, міністра розвитку громад, територій та інфраструктури, який є, по суті, профільним для вашого комітету, здається, рішення прийнято, тим що його точно мають замінити. Як би ви оцінили його роботу за час його призначення? Здається, він був з кінця 24-го року. Тобто, в принципі, був час на те, щоб реалізувати. Чи вдалося йому? Яку би оцінку ви могли йому дати за час роботи?

– Я хочу сказати, що ми його бачили небагато на комітеті, мабуть, раза два за цей весь період часу, або три. У нас не було ніяких з ним там якихось радикальних дискусій.

Він, насправді, єдине, що він правильно зробив – він зберіг або взяв собі достатньо кваліфікованих заступників. Тобто ми в основному працювали із заступником по залізниці Балестою, із заступником по дорогах Деркачем і пані Шкрум, нашою колишньою колежанкою, вона перший заступник.

Тобто ми працювали в основному з профільними заступниками. Це більш, як би так сказати, можливо приземлено, але практичніше і прагматичніше, тому що вони були в темі тих законопроєктів, які вони просували. Вони розуміли, про що мова. Вони могли дати відповіді і так далі.

Тобто, мені здається, що на цьому рівні ми співпрацювали нормально. Але на рівні політичному, отакого бачення великої картини, куди би рухалась умовно, як би ви хотіли бачити транспортну інфраструктуру після війни. Це те питання насправді, яке я їм задавала постійно. От ви зараз щось робите. Ви з якою метою робите? Щоб поновити те, що в нас було в Радянському Союзі? Я, наприклад, проти цього. Я вважаю, що нам не треба відновлювати радянську інфраструктуру. Вона завелика, задорога, заскладна і вона не потрібна.

– Не відповідає сучасним реаліям.

 – Абсолютно, вона не потрібна сучасним реаліям.

Чому ми, як платники податків, повинні вкладати гроші в щось, що абсолютно не відповідає сучасним викликам і сучасному розвитку?

Тому, оцього бачення, як побудувати транспортну інфраструктуру України краще і відновити його краще, ніж вона була до того, з ефективними капіталовкладеннями, – на це ми так відповіді і не отримали, тому що, ну, витрачання коштів, давайте скажемо чесно, і на транспортну інфраструктуру – це величезна, да це сама по собі дорога галузь.

І вкладати ці гроші просто для того, щоб поновити якісь старі рейки, або якусь там, не знаю, станцію, якою три рази на рік користуються люди, теж немає ніякого сенсу. Тому оцієї картини великої, на жаль, не було в міністерства. Я сподіваюся, що якщо прийде новий міністр, то, можливо, ця картина якось буде. Але для цього треба мати досвід і розуміння, як це працює в державному апараті.

– Власне, новий міністр. Хто ним може бути? Чи є у вас якась наявна інформація? Ми згадували Терехова.

– Вчора був Терехов.

– Терехов, так. Він також не тільки на прем'єра, але, можливо, і на посаду міністра Мінрозвитку. А можливо, є ще якісь кандидатури, або кого б ви хотіли побачити?

– Я думаю, що знаєте, воно настільки заскочено, неочікуване, всі ці зміни, що я не можу відповісти, кого б я хотіла бачити. Але можу чітко сказати, що я думаю, що це позиція трохи завелика для Терехова.

При всій… я розумію, що він там керує містом на лінії фронту. Це не проста ситуація. Ми всі буваємо в Харкові, розуміємо, як воно, гарно виглядає місто. Великий вклад в те, як вони пережили зиму, – це саме Терехова. Давайте чесно скажемо, тому що вони пережили... Інколи в Києві не було ні електрики, ні тепла, а в Харкові було електрика і тепло.

Бо в мене чоловік з Харкова, то я знаю, що там інколи були кращі умови, ніж в Києві. Але, знову-таки, повертаючись, міністр відновлення – це трохи про інше. Це не господарник, який може поставити там три електростанції. Я розумію, що нам треба пережити зиму, нам треба підготувати наші міста до цього.

Можливо, це повинен бути якийсь там, не знаю, спеціально уповноважений з ситуації в паливній і в теплоенергетичній галузі, для того щоби підготувати наші міста і країну до того, щоб пережити цю зиму. Але міністр відновлення – він так і називається, міністр відновлення, тобто він про майбутнє.

Як зараз робити все для того, щоби після війни у нас було майбутнє, щоб у нас була нова інфраструктура, у нас був новий транспорт. Ми не вкладали гроші в щось старе, нікому не потрібне, тому що від логістики і транспорту буде залежати розвиток економіки. Якщо у нас не буде нормальної логістики, дешевої, конкурентної, і не буде нормальної інфраструктури, ніякі інвестори сюди не прийдуть, так само як і не будуть вкладати місцеві гроші.

Тому для нас це такий, знаєте, хребет економіки, від залізниці до аеропортів. І людина, яка прийде, вона повинна розуміти велику картину, як де щось відновлювати відповідно до тих викликів, які будуть після війни. Ми розуміємо, що люди моментально не повернуться ні в зруйновані міста, ні в прифронтові території.

Треба з розумом вкладати гроші в ті території, де почнеться розвиток, і далі поступово, поступово відновлювати все. Ну, але це треба мати, мабуть, трохи більше бачення, ніж місцевого рівня.

– Так, насправді це величезний шмат роботи, і він перекладається ще на те, що дуже багато зараз і тут, і зараз треба рішень приймати для комфортного життя. І тут, власне, наступна тема, до якої ми з вами переходимо. Те, що ми хотіли підняти з вами – це безпека на дорогах. Ми впевнено нібито рухаємося до ЄС, але бачимо, що по рівню смертності на дорогах ми дуже далекі до тих стандартів, які є в країнах ЄС. І тут, в принципі, це зрозуміло тим, що в нас законодавство дуже-дуже в цьому застаріле. І найчастіше ми до цих тем повертаємося, коли трапляються резонансні ДТП. Одне з таких трапилося на початку квітня в Києві на Чоколівському бульварі.

Чому ця тема привернула увагу? По-перше, тим, що це такий дуже кричущий випадок людини, яка вчинила більш ніж 30 порушень правил дорожнього руху. Навіть у цей день він вдвічі порушив ці правила. Цю тему прокомунікували і президент, і міністр внутрішніх справ, і прем'єр-міністерка, і нібито всі намагалися щось зробити, рухатись кудись. Зараз пройшло уже більше там місяця.

Станом на зараз ми бачимо, що в правоохоронному комітеті зареєстрували все ж таки відповідний законопроєкт. Чи знайомилися ви з ним? Я так розумію, що там уже терміни підходять до того, щоби почали відбуватися перші обговорення в комітетах.

От як ви оцінюєте цю ініціативу? Чи достатньо це для того, щоб це щось змінилося? І, власне, як нам підійти від таких точкових кроків до якихось системних зрушень? Тому що, якщо ми втрачаємо людей на дорогах фактично стільки ж, скільки гине цивільних від рук країни-агресора, то десь ми все ж таки рухаємось не туди.

– У нас, на жаль, смертність на дорогах найвища в Європі, і вона жахлива багато років. Тобто вона була ще до 22-го року, вже зашкалювала і була завжди вище, ніж європейська.

Вона становить десь біля 3000-3500 – це тільки загиблими на дорогах. Пораненими – більше 30 000. Тобто різного ступеня, безумовно, там бувають складні ДТП, бувають простіші, але більше 30 000. І ця тенденція, на жаль, тільки погіршується. Зрозуміло, що вона погіршується по різних причинах. І насправді ця ситуація вже багато років… чому вона стається? Так, ми рухаємося в Європу. Ну, але просто гармонізувати законодавство чи підвищити штрафи, як пропонують автори законопроєктів – це не вихід із ситуації, тому що у нас проблеми на дорогах виникають по трьох основних…

Чому вони виникають? Перше – це відсутність нормальних доріг. Почнемо з самого об'єктивного. Дійсно, багато з доріг не відповідає ніяким нормам.

– Чи це дорожнє покриття, чи власне знаки, розмітки?

– Це все. Це дорогі, як вони облаштовані. Далі іде комплекс заходів безпеки дорожнього руху. Це розмітки, знаки, світлофори, освітлення, пішохідні переходи, де вони можуть бути, де вони не можуть бути, розв'язки і так далі. Третє – це, безумовно, дуже низькі штрафи. 170 грн за порушення – зараз це вже, ну, просто це як, я не знаю, п'ять жувачок.

– Як говорять самі жертви, що це такий абонемент на швидкість.

– Абонемент на швидкість. Так. І багато громадян, на жаль, цим абонементом купують собі на місяць і не збавляють швидкість. А тому без комплексу всіх цих трьох заходів не можна просто ввести великі штрафи на дорогах, якими неможливо їздити. От ти їдеш, і в тебе посередині величезна яма. Я того року проїхала майже 40 000 км по Україні.

Я можу вам розказати про кожну дорогу багато всього цікавого, тому що навіть коли відновлюють покриття, забувають зробити розмітку, чи, наприклад, покриття відновлене, а далі йде, знову-таки, не відновлена дорога, і так далі. Тобто смертність на дорогах вона також пов'язана з тим, що наші дороги зроблені так, що ми дуже часто проїжджаємо і бачимо: дорога йде, ну, highway, якщо так можна сказати про наші дороги, вона йде посередині села, тобто з одної сторони село, і з іншої сторони село.

Одне і те ж село, і люди ходять один до одного в гості, або там, не знаю, занести сусідці щось, і так далі. Пішохідні переходи без знаків можуть бути де завгодно. Цієї зими було особливо все, ну, ще більша смертність, тому що не було освітлення у зв'язку з тим, що не вистачало потужності. Безумовно, на дорогах не було освітлення, і тому ні пішоходів не видно, ні дорожніх знаків.

Тобто це комплекс, який не можна вирішити просто підняттям штрафів. Цей законопроєкт буде розглядатися. Я думаю що... Я до кінця ще не ознайомилась з ним, але думаю, що він має право на життя, і штрафи треба підняти, і дати можливість, ну, скажемо так, відчути: якщо ти маєш 30 порушень, то, мабуть, у тебе треба забрати права, і ти там рік-два іди навчися їздити, а потім будеш знову мати права, перездати іспит.

Це абсолютно нормальна практика, мені здається, вона є абсолютно в усіх розвинених країнах світу. І це правильно. Не можна постійно порушувати і потім продовжувати працювати в професії таксиста, наприклад. Ну, тобто це просто небезпечно.

Але насправді це тільки вирішить частину проблеми. Інша проблема – це безпека дорожнього руху, як я сказала: знаки, пішохідні переходи, розв'язки, освітлення, так щоби було видно повороти, ну, багато всього. І держава, от з 22-го року, Україна виділяє нуль на це. Ну, в державному бюджеті нуль на безпеку дорожнього руху, тому що вона була прив'язана до дорожнього фонду, який скасували в 22-му році.

І на безпеку дорожнього руху на державному рівні не виділяється нічого. Тобто є міжнародні проєкти по безпеці дорожнього руху в деяких містах, є місцеві проєкти, місцеві органи влади можуть виділяти на свої дороги і встановлювати там відповідні знаки, розв'язки.

– Є якісь позитивні приклади на місцях такого?

– Ну давайте так скажемо, позитивні приклади, наприклад, ви можете побачити, ну, візьмемо там, не знаю, Львів – вони регулюють, який транспорт заїжджає в центр міста, який не заїжджає, де перекриті зони, де відкриті зони. Багато міст облаштовує лежачі поліцейські, не маленькі, як то прийнято, а великі, щоб воно дійсно гальмувало швидкість.

Ну, якби є окремі приклади є, але щоб системно хтось цим займався – думаю, що ні. Хоча має займатися, але більшість тих грошей, які є в місцевих бюджетах, виділяються на ремонт доріг. Якщо такі є гроші, то вони виділяються на ремонт доріг, на якісь там поточні проблеми, але системно про безпеку дорожнього руху, на жаль, ніхто не дбає.

Тому ми маємо те, що маємо. І без виділення коштів на безпеку дорожнього руху, щоби і пішохід, і водій бачили знаки, розуміли, де вони можуть переходити, де не можуть переходити, щоби в тих містах, місцях, де багато ДТП, завжди були перекриті... Умовно, не можна було просто перебігти через чотири полоси, як у нас деякі громадяни люблять зробити. Або водії, які розганяються – вони чомусь думають, що, не знаю, там умовно Солом'янська площа чи в Києві, чи Севастопольська – це там highway, і вони розганяються там не 50, а 120. Ну, тобто там, значить, повинні лежати тоді обмежувачі швидкості. Тобто над цим треба працювати комплексно.

– Відеофіксація якась.

– Відеофіксація у нас якраз є, виділяються кошти МВС на встановлення відеофіксації. От з цим у нас менша проблема.

А от саме з усіма дорожніми знаками, розмітками, з усім – у нас велика проблема. Тож фактично навіть на тих дорогах, які зроблені або відремонтовані... От зараз я їхала, верталися з відрядження – немає розмітки до сих пір. Та дорога зроблена вже місяць, розмітки немає, тому що це додаткові кошти, це інші фонди, і так далі.

– Бальна система штрафів, про яку заговорив той же Ігор Клименко після резонансного ДТП. Чи підтримуєте ви цю систему? Це, в принципі, така загальноприйнята практика в тому ж Європейському Союзі.

Поки що в тому законопроєкті, який є, цих норм немає, тому що це теж така комплексна система, до якої треба підійти правильно і все ж таки і інфраструктуру якусь певну, мабуть, спочатку зробити. Але в цілому, як нова система правил. Чи це підійде для нас, чи ні?

– Мабуть, це підійде в якийсь момент, але я в неї повірю вже після того, як буде поновлена нормальна інфраструктура, тому що зробити, розумієте, на не зовсім реформовану поліцію, скажемо чесно, зробити комплексну систему ще балів і штрафів, ну, давайте скажемо чесно, не всі… є у нас питання з реформою поліції.

– Давайте цю тему розкриємо. Недореформована в чому?

– Недореформована. Вона не те що недореформована – вона почала, ця реформа, почала деградувати. От я бачу, що вона дійсно мала свій і вплив, і ми всі тоді раділи..

– Нові обличчя.

– Це не тільки нові обличчя, це нові підходи, нові протоколи, камери і все інше. То вона, на жаль, стала деградувати. Можливо, вона стала деградувати через те, що багато поліцейських воює, не вистачає людей.

Можливо, тому що зарплата деградувала за 10 років. Так, що знайти нормальних і мотивованих поліцейських найти дуже складно. І вони виїжджають і на ДТП, і на побутові сварки, і на неправильно припарковані машини, і на багато всього іншого.

– З ТЦК разом.

– З ТЦК разом. І, тобто, ви розумієте, просто казати, що там так поліцейські погані, – це теж не вихід, тому що ми бачимо, наскільки зменшилася... Наскільки у них, по-перше, є вакансій – у них там щось до 40% вакансій є.

Тобто у них фактично одна людина працює понад норму, тому що немає просто, ким замінити. Багато поліцейських воює, і вони дійсно в ротаційному порядку виїжджають на передову. І це вимагає знайти проблеми в системі поліції і почати їх вирішувати. Ми не можемо це замітати під стіл.

І те, що трапилося з голосіївським стрілком, і поліцейські, які фактично втекли з місця події – це теж результат цієї недореформованості. Або я би не сказала, що це недореформованість, це деградація тої реформи, яка була.

– Чи лежить відповідальність на Ігорі Клименку за цю деградацію?

– Я думаю, що так, тому що він повинен був, якщо є глобальні проблеми, про які ми дізналися після того, як сталася ця трагедія в Голосіївському районі Києва, наприклад, відсутність достатнього кадрового забезпечення, 40% вакансій, відсутність достатньої оплати праці, те, що вони працюють більше норми, те, що жіночка, яка працювала взагалі з документами, виїжджає на виклик…

– Такий резонанс.

– Апріорі людина, яка має зброю, і вона не вміє ні стріляти, вона не знає, як реагувати.

Тому тут багато питань до того, як працює система всередині МВС. І без поновлення нормальної роботи поліцейських дуже складно буде вводити бали, бо люди будуть відчувати несправедливість, і це будуть постійні конфлікти між людьми, поліцейськими, і так далі. Тому що це не буде автоматична фіксація – це буде там, когось оштрафували за те, що він припаркувався не там, де потрібно, а виявилося, що там просто немає розмітки, чи там прибрали знак учора, чи ще щось. У нас такого є, на жаль, дуже багато.

І це з двох сторін. Поліцейські повинні, повинні бути чіткі поліцейські протоколи. І з іншого сторони, громадяни повинні розуміти, що за таке порушення – от так, тому що бальна система за кордоном вона ж не просто тягне наявність чи відсутність прав на водіння, вона тягне вартість машини, вартість страховки, і так далі. Тобто чим більше ти маєш проблем з порушенням ПДР, тим дорожча в тебе страховка.

Тому, наприклад, в Америці, якщо там хтось трохи обтерся об іншу машину, вони поліцейських не викликають, тому що не хочуть, щоб це заносилось в їхню справу. І таким чином їхня страховка на наступний рік буде на 20% дорожча. Вона і так там не дешева. І тому це все тягне за собою кредитні рейтинги, вартість страхування, вартість машини, і всього, що тільки є.

– Причому кожен з цих пунктів не збоїть.

– Так, воно не збоїть, і люди відчувають, що це справедливо і однаково для всіх. А не так, що тобі хтось не сподобався з сусіднього села, тому ти його 10 раз оштрафував, і більше в нього нема прав. Розумієте, у нас же бувають такі випадки, на жаль. Тому ця система не повинна бути, вона повинна бути підготовлена зі всіх сторін і тоді воно має сенс.

Чи її так швидко можна ввести зараз? Я в це не вірю, тому що я думаю, що поліція, на яку ляже це все, вони настільки перевантажені зараз, що я не вірю в те, що вони можуть це впровадити там найближчі п'ять років.

– Що тоді може бути комплексом якихось більш швидких, практичних дій, щоби все ж таки цю страшну статистику, яка є, зменшити хоча б у чомусь.

– Я думаю, перш за все, треба поставити там, де є аварійні ділянки, треба поставити знаки, що це аварійні ділянки, і що люди повинні розуміти: ти заїжджаєш на аварійну ділянку. Або в тебе є там, не знаю, якісь пішохідні… "увага", як у нас стоять "увага, школа", "увага, аварійна ділянка", щоби люди хоча би ідентифікували, під'їжджаючи ввечері без світла, що там може бути якась несподіванка. Тому ти повинен збавити швидкість і бути готовим до того, що там, не знаю, може щось трапитися.

Потім треба безумовно поновити і поставити знаки. У нас в половині країни взагалі немає знаків. Ну, вони не оновлювалися. Одні знаки були зняті, що стосується назви міст і всього кілометражу, були зняті свідомо в 22-му році, коли наступала Росія. Всі ці знаки ми зняли або зафарбували, але всі інші знаки в процесі теж почали деградувати.

Тому треба поставити знаки і передивитись, тому що навіть в тих місцях, де на дорогах можна їхати 90 або 110, стоїть 50. От ти просто їдеш по трасі, стоїть 50, і ти не знаєш, який з цих знаків правильний: 50 на дорозі стоїть, чи в тебе в навігаторі написано 90. Передивитись ті села, які можуть бути проїзними, де дійсно треба збавляти швидкість.

Ну, тобто це треба просто сісти, і щоби спеціалісти з безпеки дорожнього руху передивилися, інвестувати туди кошти, поставити знаки, поставити освітлення – незалежно від того, у нас багато прикладів сонячного освітлення на сонячних батареях. Треба так вкладатися, якщо в нас може не бути електрики. Ми розуміємо.

– Хто це зараз може займатися – Укртрансбезпека?

– Це може бути Укртрансбезпека, вона повинна займатися. І міністерство – тепер воно нас Міністерство відновлення інфраструктури транспорту, – все одно це їхнє, у них є відділ, департамент, який займається безпекою дорожнього руху, і є профільний заступник, і вони повинні цим займатися, хоча би дати свої пропозиції.

Дійсно, не може бути така ситуація, що з кожним роком воно погіршується, оскільки воно просто амортизується до такого ступеня, що вже ніхто не знає ні де їхати, ні де зупинятися, розумієте? І тому пішоходи теж повинні чітко бачити, де вони можуть переходити, а де не можуть переходити. У містах треба вживати заходів для зниження швидкості. Нічого ми з цим не зробимо.

Треба і піднімати штрафи, тому що інакше, на жаль, будуть такі трагедії, як трапилися в Солом’янському районі, просто, я би сказала, на рівному місці. Тобто там плюс-мінус нормальна дорога. Просто якби людина їхала на нормальній швидкості і могла б зреагувати, і не була б втомлена, оскільки він працював таксистом, я так розумію, день-ніч, і втрачає... Тобто компанії, які надають послуги таксі, повинні теж про це дбати, що людина не може працювати три ночі підряд чи три дні підряд. Ця розмова вже давно була, і вони не можуть на це не звертати уваги, тому що це просто небезпечно для пасажирів і для пішоходів.

– Інше, нерезонансне ДТП, яке трапилося трошки раніше в Ірпені, пов'язане з електросамокатами. Тут логічне питання до вас, тому що ви є авторкою законопроєкту, який має регулювати цю діяльність. І примітно, що ви цей законопроєкт подали ще шість років тому.

– В 20 році. Скоро будемо святкувати.

– Ви про щось знали шість років тому, що цю сферу треба регулювати, бо, якщо чесно, за останній рік-два... Ну, просто це дійсно повноцінні учасники дорожнього руху, яких ніхто не контролює, в яких свої правила.

– У них немає правил.

– Вони самі стихійно сформовані для кожного. І це дійсно створює величезну проблему на дорогах. Страждають самі ті, хто користується цим видом транспорту. Тому тут явно ми маємо щось робити. Чому так довго парламент не міг підійти до регулювання цього? Чи актуальне те, що ви пропонували от шість років тому? Чи будете ви вносити якісь зміни станом на зараз? І, власне, коли ми можемо підійти до того, що цей законопроєкт все ж таки схвалять?

– Ну так, я його зареєструвала в 20-му році, тому що для мене було очевидно вже в 20-му році, що потрібно регулювати цей вид транспорту, тому що в українському законодавстві у нас закон про дорожній рух він датується 93-м роком.

Відповідно, трохи пройшло часу, і тому це відповідь і на попереднє ваше питання, що його треба також оновлювати у зв'язку з тим, що він просто не відповідає сучасним ні термінології, ні викликам, ні швидкості прийняття рішень. І, власне, цей вид транспорту у нас відсутній взагалі. От в Україні не існує легкого персонального електротранспорту.

Це не транспорт. Ми не знаємо, що це. І коли стаються ДТП, туди виїжджають поліцейські, і кожен поліцейський, залежності від того, як він вважає правильним це трактувати... Одні пишуть, що це велосипеди, інші пишуть, що це машини, треті пишуть, що це гужовий транспорт. Такий теж у мене був випадок, коли власне протокол був складений на гужовий транспорт.

Тобто кожен, в залежності від того. І їх винити в цьому неможливо, тому що в законі немає цього виду транспорту.

– Вони ж мають якось класифікувати.

– Класифікувати так. Цей вид транспорту відсутній. Тому, власне, ідея була перш за все внести це як вид транспорту в українське законодавство. Тому що коли ти вносиш його як вид транспорту, у нього виникають і права, і обов'язки.

Це як з машиною, це як з велосипедом, це як з конем, і з усіма іншими видами транспорту. Тобто, якщо його не існує, є повний хаос, який, власне, зараз і відбувається на дорогах, в містах, на пішохідних переходах. Точно так із-за цього є ДТП. Більш того, більшість з цих ДТП дуже складно розглядаються в суді, тому що немає....

– Прецедентів?

– Прецеденти є, немає юридичного підґрунтя, що це таке. І, власне, закон повинен перш за все внести цю категорію персонального електротранспорту як вид транспорту – накласти права і обов'язки. Права: де і як можуть рухатися персональний електротранспорт, з якого віку, яка швидкість. А також надати місцевим органам влади можливість регулювати зони, де можуть пересуватися користувачі персонального електротранспорту, а де не можуть.

Вірніше, так: можуть всюди, крім тих місць, де місцеві органи влади вважають за потрібне встановити заборону. Наприклад, у вас є пішохідна алея, там гуляють виключно мами, дітки, люди похилого віку, і там не може їхати персональний електротранспорт на швидкості 25 км/год, тому що рух пішохода зовсім інший.

Тому, власне, цей законопроєкт про це, він шість років дійсно лежав. Спочатку у нас був ковід, всі розповідали, що це не на часі, потім почалась повномасштабна війна, всі розповідали, що не на часі. Насправді обсяг цього виду транспорту зріс дуже значно за ці шість років.

– Цілий ринок сформувався навколо цього.

– Більш того, ми прекрасно розуміємо, що в багатьох містах просто немає громадського транспорту, і люди пересуваються на персональному електротранспорті замість громадського транспорту. У нас є великі проблеми з громадським транспортом. Навіть не тому, що у нас фізично немає автобусів, тролейбусів чи маршруток, а тому, що в нас немає водіїв. Вони або мобілізовані, або... У нас є з цим серйозна велика проблема. У нас кількість маршрутів скорочується, тому що просто немає кому сісти за кермо автобуса, або тролейбуса.

І якщо люди не можуть добратися до школи, до місця роботи, вони сідають на персональний електротранспорт і їдуть. І міста, і місцеві органи влади, і держава повинні це визнати і спокійно дати регулювання, щоби не було конфліктів між громадянами. Тому що на даний момент ситуація така, що громадяни самі між собою вирішують, хто правий, хто неправий.

І ми бачимо ці конфлікти постійно. І без правового регулювання це нікуди не поїде. Поліція не буде втручатися, оскільки в них немає законних підстав втручатися.

– З якого віку ви рекомендуєте користуватися відповідним видом транспорту?

– Дивіться, ви можете користуватися з трьох років. Питання тільки в тому, що це може бути тільки з батьками. І батьки повинні супроводжувати, і повинна бути...

– А якщо самостійно?

– Самостійно ні, самостійно – якщо ви хочете, будь ласка, з 14 років самостійно пересуваємся. І до того, щоби батьки мали... Ну, батьки і так будуть всю відповідальність нести до 18 років у будь-якому випадку, але тобто щоби були сформовані навички, хоча би розуміння правил дорожнього руху, де можна їздити, де не можна, батьки все рівно повинні хоча б до 14 років пояснити, яким чином пересуватися в публічних місцях.

Мова ж не про те, що ви їздите в себе в дворі. У дворі ви можете їздити, якщо це закрита територія і ви нікому не заважаєте. Але коли ви виїжджаєте на велодоріжку або на узбіччя дороги, тоді там повинні бути чітко визначені правила, і діти повинні розуміти в тому числі як ними. І у нас насправді питання... Багато трагедій з дітьми, але дуже багато випадків ДТП і з дорослими.

– А які наразі процесуальні дії ми чекаємо, коли буде розгляд можливий?

– На цьому тижні цей законопроєкт стоїть в порядку денному, в другому читанні. Якщо він буде прийнятий, то воно запрацює. Питання тільки в тому, чи дойде до нього розгляд у зв'язку всіх резонансних змін Кабінету міністрів і всього, що нас очікує турбулентність цього тижня.

– Якщо ні, то вже, мабуть, після канікул в парламенті?

– Ну, канікул як таких у нас немає, но буде в серпні засідання, і тоді, може, на серпень перенесеться. Я вам не можу сказати, тому що у нас кожен день як новий день.

– А ми вже з вами торкнулися теми того, що на Міністерстві відновлення лежить великий обʼєм роботи, тому що країна з початку повномасштабного вторгнення втрачає, втратила і продовжує втрачати величезну кількість доріг, мостів, інфраструктури, портів – все на світі. І, звісно, що ми стоїмо перед викликами: як вирішувати ці проблеми тут і зараз, а з іншого боку – яку візію країни формувати після війни. Ви це питання задаєте профільному міністерству – я це питання задам вам.

Як ви цю візію бачите, і де тут має бути якась пріоритетність, чи як має формуватися ця політика, щоб ми все ж таки не втратили той безцінний час, який зараз у нас на це йде, бо тільки війна завершиться – відновлюватись треба буде дуже швидко, а цей фундамент треба закладати вже зараз.

– Абсолютно правильно, тому що тільки проєкт однієї дороги займає там півтора-два роки. Тільки проєктування. Я не кажу про будівництво. І якщо ми хочемо, умовно, якщо ми розуміємо, що після закінчення війни ми зразу починаємо відновлювати дороги чи мости, то проєкти повинні бути вже на цей момент.

– У нас відновлення тут також відбувається.

– Це добре, що відновлення відбувається. Дивіться, я би для себе зробила перше... Я вважаю, що наша інфраструктура, по-перше, вона з амортизована на 85-90%, тому що вона вся дісталась нам з Радянського Союзу. По-друге, вона абсолютно неефективна, вона не була зроблена... Вона була зроблена на масштаби Радянського Союзу.

Дороги, залізниця і все інше робилися для того, щоб Україна була частиною Радянського Союзу. Тепер нам всю цю інфраструктуру треба розвернути в сторону Європи. І що це означає? Це означає, що ми зараз користуємося десь 30-40%, наприклад, залізничної інфраструктури, яка в нас є.

30 чи 40, так? Ми вкладаємо гроші, обслуговуємо 100%, а користуємося 30%. Так от, ми вже розуміємо, що потягові рейки в сторону Росії треба розібрати, по великому рахунку, тому що якщо там залишаться рейки, вони привезуть по цих рейках танки. Тому інфраструктура повинна бути... А радянська інфраструктура будувалася навпаки, тобто вона закінчувалася на польському, угорському кордоні, була обрізана, і всі рейки йшли в сторону Росії і Білорусі. Так от тепер нам фактично всю інфраструктуру, не тільки залізничну, треба розвернути в сторону Європи.

Європейська інфраструктура – вона інша. Чому? Це теж робилося виключно з військової стратегії, тому що рейки, наприклад, в Європі вони вузькі, в них євроколія, вони вужчі, ніж наші, а у нас широкі. Тому до нас можуть заїжджати тільки російські танки на платформах і на вагонах. А якщо ми хочемо, щоб вони не заїжджали, нам треба оці широкі рейки поступово переробляти на вузькі, так щоб наша залізниця, наприклад, була зв'язана з Євросоюзом. І тоді ми розуміємо, що танки російські сюди просто не заїдуть фізично. Таким чином Європа відрізала себе в свій певний час. Вона розбирала оці широкі рейки, їх там максимально якби закривала для того, розуміючи, що російські танки по них можуть заїхати.

– Цікаво, скільки часу може нам знадобитися, щоб це зробити?

– Це мінімум 10-15 років. Але треба розуміти пріоритетність. Чому? Тому що у нас не буде грошей на все. Нам треба сказати: перше, ми вважаємо, що нам треба зробити оце, оце, оце, першим етапом, другим етапом – оце, оце, оце. І тоді ми будемо розуміти, під які проєкти гроші у світі є.

Більш того, ми можемо, якщо ми станемо членом Євросоюзу, або навіть, скажемо так, кандидатом, яким ми зараз є, ми можемо претендувати на певні гроші Європейського Союзу і їх проєкти. Не будувати за свої власні гроші, а брати європейські гроші, на яких, власне, на цьому принципі побудувала собі інфраструктуру і дороги Польща – на американських, європейських грошах. І так Болгарія, і багато інших країн.

Вони за рахунок Європейського Союзу фактично побудували собі всю транспортну інфраструктурну галузь. Нам теж треба бути готовими це зробити, але для цього треба, перше, пріоритетність сформувати, що саме ми хочемо зробити. Друге – мати готові проєкти.

Якщо це залізничний вузол Мостиська, або ми Львів з'єднуємо, умовно з Варшавою, ми повинні розуміти, що цей проєкт готовий, обрахований, є на нього кошторис, і так далі. Тоді простіше отримувати кошти з Євросоюзу на конкретні проєкти.

– Щодо залізничного транспорту – законопроєкт про інтероперабельність, який нещодавно Верховна Рада прийняла, – він нам допомагає в реалізації?

– Він нам значно допомагає. Так, але тепер треба вже тиснути на міністерство, щоб вони прийняли підзаконні акти, бо там більше 60 підзаконних актів.

– Давайте трошки пояснимо взагалі читачам, глядачам, що це таке – складне технічне "інтероперабельність".

– Це така складна назва. Це фактично ми імплементували всі технічні регламенти Європейської залізниці, не імплементували, а законодавчо імплементували на українській залізниці, на українських рейках.

Тобто це означає, що тепер поступово українська залізниця буде імплементувати технічні регламенти і процедури роботи по євродирективі, так, як зараз є в Європейському Союзі.

– Розмір колії також входить в це питання?

– Розмір колії – це велика інвестиція, щоби перекласти хоча б кілька кілометрів. Ну от зараз у нас є колія, яка заходить в Ужгород. Це вузька колія, це євроколія. Ви можете приїхати в Ужгород, сісти на потяг і доїхати до Відня по європейській дорозі. Так от, цей шматок коштував щось, мені здається, 1,5 чи 2 млрд, там буквально декілька кілометрів. Тобто це дуже дороге задоволення – всю інфраструктуру переробити.

Але цей закон, який ми прийняли, він фактично дає старт, щоби наша залізниця почала поступово, як я сказала, забувати про радянські стандарти, про радянські регламенти і поступово переходити на європейські стандарти, регламенти і рейки. Вона фактично дає водорозділ між радянською залізницею і європейською залізницею.

Тобто ми чітко сказали: "Дивіться, нам туди". Так, це займе багато років, це не буде завтра. Але поступово, поступово у нас уже є, знаєте, як вектор руху, як євроінтеграція. Вона ж не за один день робиться, але ми вже розуміємо, що ми не імплементуємо там санітарні норми і якісь регуляції Митного союзу. Ми євродирективи імплементуємо. Так само і з залізницею. Я думаю, що це позитивно, оскільки уже чітко законодавчо визначено, як воно буде на багато років.

І тоді поступово та ж залізниця може поступово переходити. Якщо завтра відкриють ринок, і буде політична воля на це, і до нас можуть заходити інвестори на пасажирські перевезення, на вантажні перевезення, тоді їм буде вже легше зрозуміти, тому що якщо вони прийдуть з Європи, а це найбільш очевидні інвестори, оскільки у спільна мережа колись буде, то для них не буде цього шоку –  переходити на українські якісь норми. Вони вже свої європейські норми зразу будуть мати тут, в Україні. Тому це в майбутньому. Поки що політичної волі на приватні перевезення немає. На приватних інвесторів, так звана приватна тяга.

– Це тому що війна, чи?

–  Ви знаєте, її немає давно. Ця ідея вже років 12 вертиться. І насправді це правильна ідея, оскільки це дає можливість, перше, конкуренції.

Так, ми розуміємо, що монополіст, який би він класний не був, –  ми дуже любимо нашу "Укрзалізницю", –  но монополіст є монополіст. Якщо його ніхто не підгризає кожен день, то він буде діяти як монополіст.

–  Хороший приклад – "Укрпошта", "Нова пошта".

– Абсолютно.

– Класичний приклад, в кількості послуг і якості.

–  І я насправді думаю, що це буде навіть для "Укрзалізниці" багато в чому стимулом розвиватися швидше.

І тому поки що немає, тому що, ну, різні думки є. Так от, дивіться, якби от на початок 22-го року у нас були приватні компанії, якби ми робили гуманітарні перевезення, евакуацію і все інше? Я думаю, і приватні компанії під час воєнного стану прекрасно знають, що їх майно може бути націоналізоване, або вони повинні внести свій внесок в гуманітарні перевезення. Так буває.

І було так –  приватні бізнеси так само під час Другої світової війни працювали на воєнний стан, скажемо так. Тому тут такий аргумент є, можливо, він частково і правдивий – що легше керувати державною компанією, коли в тебе повномасштабна війна.

Але для того, щоб розвиватися потім, з державною компанією буде складно, тому що ми ж бачимо, що наші державні компанії, на жаль, чомусь не розвиваються.

–  А щоб все це трапилося, ми тут повертаємося до того, з чого починали – до тяглості влади, щоби попри кадрові зміни, які нас очікують вкотре, все одно була якась послідовність в цілому влади.

Поки до цього є велике питання, тому побачимо, як новий міністр на цій посаді, якщо буде дійсно зміна, буде ці зміни впроваджувати.

– Ви знаєте, питання ж не в міністрах. Найкраще, що може бути, – це щоби була стала політика. Міністри можуть змінюватися, прем'єр-міністри можуть змінюватися.

– На жаль, приклад останніх 35 років показує, що…

– Але політика повинна бути от прийнята: переходимо на європейські рейки. Значить, ми переходимо на європейські, йдемо в ту сторону – значить, ми йдемо. Щоб не було такого, що сьогодні прийшов один – говорить так, а завтра другий говорить інакше, і так далі. Можливо, це має сенс закріпити все на законодавчому рівні, щоби жоден міністр, який приходить далі, не тільки в сфері транспортної інфраструктури, знав, куди, в яку сторону йому рухатися.

– І наостанок такі бліц-питання. Ми в "Шелтері", тому ми питаємо наших гостей про те, що вони роблять, коли трапляється повітряна тривога. Чи спускаєтесь ви в укриття? Як ви до цього ставитесь?

– Я спускаюсь. Ми живемо в приватному будинку, в нас є підвал. Ну, підвал, або, як це називається, напівпідвал.

Ну, власне, мої повітряні тривоги, залежно від їх інтенсивності... Якщо я бачу, що дійсно летить щось дуже вже велике в нашу сторону, то я беру дітей сонних і стягаю в підвал. Вони не дуже раді цьому. Це складна у нас процедура, тому що вони дуже погано просинаються. Ну, але я вже беру їх за шкірки і стягую в підвал. Там вони досинають свою ніч і потім йдуть в школу.

А в школі вони обов'язково спускаються в підвал, в бомбосховище. Там взагалі без питань. На жаль, проводять там багато часу. Коли я говорю з іноземними своїми колегами, я кажу: "Дивіться, ваші діти мають як мінімум на 8-10 годин більше навчання, ніж мої, тому що мої сидять 8 годин на тиждень в підвалі, в бомбосховищах".

Тому вони апріорі менш конкурентні, ніж ваші діти, які можуть вчитися більше. Тому тут ми своїм дітям повинні допомогти, українським дітям, наздогнати тих дітей, які вчаться в мирному житті. Так що так, спускаємося, і всім раджу спускатися, тому що я думаю, що, на жаль, без ракет-перехоплювачів нам буде непросто.

– Я вам дякую за цю позицію. Дуже важливо закликати все ж таки наших співвітчизників не нехтувати цим. Приклади останніх атак показують, що навіть в укриттях може бути небезпечно, але все одно це зменшує ризик того, що може трапитись. Дякую вам.

– Дякую вам.