Підвищення проїзду в київському метро до 30 гривень: що не так із цією ідеєю

Окрім перегляду вартості разового квитка, міська адміністрація пропонує комплексну зміну тарифної сітки. Зокрема, планується запровадження місячного безлімітного абонемента за 4 875 гривень. Також розглядають створення спеціального пересадкового квитка "метро + наземний транспорт" вартістю 60 гривень, який діятиме протягом 90 хвилин.

Міська влада аргументує рішення застарілістю попередніх розрахунків, які були здійснені ще у 2018 році. За цей час загальний рівень споживчих цін, вартість палива та технічного обслуговування суттєво змінилися.

Зокрема, подорожчання торкнулося електроенергії для підприємства – наразі це близько 15 гривень за кіловат-годину. Крім того, у КМДА вказують на зміну соціальних стандартів: мінімальна заробітна плата в країні зросла і становить близько 8,5 тисяч гривень.

Інший аргумент міської влади – збитковість метро. Якщо ж подивитися на фінансовий звіт підприємства за 2022 і 2025 роки, метрополітен працює "в мінус".

Які загрози і недоліки вбачають тут представники експертного кола та громадськості

Експерт з громадського транспорту Дмитро Беспалов зазначає, що розрахунок вартості проїзду в мегаполісах рідко підпорядковується суто математичним законам, оскільки це питання лежить у площині соціальних зобов'язань міста.

На думку експерта, міські управлінці змушені балансувати: якщо для підприємства підвищення цін означає додатковий прибуток, то для політика – це серйозний удар по репутації. Беспалов вважає, що різке одномоментне здорожчання є продуманим кроком, оскільки будь-який негатив краще впроваджувати швидко та задовго до виборчих кампаній. Крім того, Київ орієнтувався на досвід інших регіонів України.

Головна небезпека радикального підвищення, за словами Беспалова, полягає в загрозі зниження мобільності населення. Якщо транспорт стає занадто дорогим, люди починають менше пересуватися, що миттєво б'є по загальній економіці міста:

Як вирішення проблеми експерт пропонує звернути увагу на світову практику, де пасажирів мотивують купувати довгострокові абонементи, порівнюючи це із сучасними стримінговими сервісами.

Також успішні міста впроваджують складніші тарифні сітки. Наприклад, у Варшаві діє система територіальних зон, де вартість поїздки залежить від віддаленості від центру. У Сеулі пасажири валідують квиток двічі – на вході та на виході, завдяки чому оплачують виключно ту кількість зупинок, яку вони фактично проїхали.

Один з небагатьох варіантів знайти точку дотику між владою і суспільством – проведення аудиту. Офіційно цю позицію висловили в тексті петиції проти здорожчання цін на транспорт. Необхідну кількість голосів вона зібрала за добу. Її автор, голова ГО "Сірий корпус" Олексій Ксєніч, каже, що:

Крім того, активісти вказують на фінансові резерви самого міста, які дозволили б підтримати комунальні підприємства безпосередньо з міського бюджету, не перекладаючи цей тягар на гаманці киян під час війни.

Як альтернативу підвищенню тарифів представники громадськості пропонують зупинити процес та розпочати широкі публічні консультації.

Обурення громади викликає ситуація з додатковими доходами підземки, зокрема від розміщення комерційної реклами на станціях та у вагонах поїздів. На думку активістів, ці фінансові потоки повністю непрозорі.

– резюмує Олексій Ксєніч.

Наразі остаточного рішення щодо зміни вартості проїзду не ухвалено, проте нові тарифи можуть стати чинними з 15 липня 2026 року. Охочі можуть подати свої пропозиції щодо вирішення цієї ситуації до 1 червня за покликанням: https://forum.kyivcity.gov.ua/