Епопея з будівництвом метро на Троєщину: чи є світло в кінці тунелю

Реалізувати проєкт хоче "максимально швидко" після війни. Метро – це чудовий вид транспорту, зазначають транспортні аналітики. Воно надійне, швидке, містке.

Але з метро на Троєщину є одна проблема: на його появу не слід сподіватися ще років 20-30. Натомість для мешканців Троєщини можна було б організувати набагато дешевше і простіше рішення – і лише роки за три. Йдеться про швидкісний трамвай. Це рішення пропонував Києву якраз один з міжнародних інвесторів – Світовий банк. Але Кличко наполіг на метрополітені. Тому мешканці Троєщини досі набиваються в автобуси та стоять в заторах на Північному мості, що загрузнув у ремонтах.

"Шелтер" розбирався, що зараз відбувається з довічним міфом про троєщинське метро.

Четверта лінія київського метро

"Щільність наповнення салонів [автобусів і тролейбусів по Московському мосту] у години пік сягає 7-8 чоловік на квадратний метр. А що діється вранці та вечорами на станції "Петрівка"?" – так про транспортні проблеми Троєщини говорив директор інституту "Київметропроєкт" ще в далекому 1992 році.

Минуло понад 30 років, а крім топонімів змінилося мало. Великий спальний район досі не має якісного сполучення з правим берегом і центром міста, де розташовані робочі місця.

Змінити ситуацію мала четверта гілка київського метро – Подільсько-Вигурівська. Проєктувати її почали ще в 1980-ті роки. Лінія мала з’єднати Троєщину з правим берегом по новому мосту – Подільському.

За словами інженера і головного проєктувальника моста Георгія Фукса, свого часу розглядали близько двадцяти варіантів трасування четвертої лінії метро. Але зрештою зупинились на такому: Кільцева дорога – аеропорт "Жуляни" – Солом’янська площа – Центральний залізничний вокзал (пересадка на червону гілку) – Галицька площа (тоді площа Перемоги) – Татарка (пересадка на зелену гілку) – Поділ (пересадка на синю гілку) – Рибальський півострів – Труханів острів – Райдужний масив (пересадка на швидкісний трамвай та міську електричку). Після Райдужного гілка мала розгалуження – одне йшло на Воскресенку, а друге – на Троєщину.

У ранніх планах розглядали будівництво в Києві ще й п’ятої лінії метрополітену – Лівобережної, яка б ішла від Троєщини до Осокорків. Однак потім від неї відмовились на користь лінії трамваю, більш дешевої в будівництві (якої, втім, теж досі немає).

У 1990-ті роки над проєктуванням четвертої лінії ще повільно працювали, але скоро місту (і державі) стало не до нього. Лише в 2004 році КМДА за Олександра Омельченка офіційно відновила роботи. Проєктувати четверту лінію метро довірили державному "Укрметротунельпроєкті", який вже займався цим в 1990-ті.

У 2008 році голова КМДА Леонід Черновецький затвердив проєкт першої черги лінії довжиною майже 11 кілометрів. Ця черга передбачала шість станцій (три підземних і три надземних) від Подолу до Райдужного масиву. Від станції "Глибочицької" (з пересадкою на "Лукʼянівську") лінія йшла до "Подільської" (з пересадкою на "Тараса Шевченка"), а від неї естакадою підходила до Подільського моста. У тілі моста було передбачено три наземні станції – "Суднобудівна" на Рибальському півострові, "Труханів острів" на Трухановому відповідно і "Затока Десенка" в урочищі Горбачиха на лівому березі. Завершуватись ця ділянка мала станцією "Райдужною" на однойменному житловому масиві (і формально це ще не Троєщина). Уже після "Райдужної" в перспективі лінія мала підніматися на північ чи то вздовж вулиці Бальзака, чи то вздовж Червоної Калини (тоді Маяковського) – трасування ще обговорювали.

Будувати цю першу ділянку планували пʼять років. Вартість оцінювали в 5,5 млрд грн, тобто 1,1 млрд доларів за тодішнім курсом. Уся лінія, від Кільцевої дороги до півночі Троєщини, за попередніми розрахунками, мала коштувати 20 млрд грн, або близько 4 млрд доларів. 

Однак Черновецький так і не почав будувати метро на Троєщину. До цієї ініціативи повернувся вже його наступник Олександр Попов. У 2012 році затвердили новий проєкт будівництва. Замість естакади від станції "Подільської" до моста через Дніпро вирішили побудувати підземний тунель мілкого закладення. Вартість оновленого проєкту першої ділянки оцінили вже 6,9 млрд грн, але в доларовому еквіваленті вона дещо знизилась – до 862 млн доларів.

Але і за Попова будівництво не почалося. Зрештою все спиралося в гроші. Такий проєкт – непідйомний для міського бюджету, навіть небідної столиці. Приміром, у 2012 році доходна частина бюджету Києва становила 16 млрд грн. Тобто будівництво метро коштувало майже половину бюджету міста. Для цього було потрібно залучати іноземні кошти. А під кредит – отримати гарантії держави. У якості джерел фінансування в різні роки розглядали кредити російських банків або китайських компаній. Але жодних конкретних домовленостей КМДА так і не досягла.

Обіцянка побудувати метро на Троєщину перейшла в спадок нинішньому міському голові Віталію Кличку. Змагаючись на крісло міського голови на виборах 2014 року, він обіцяв побудувати метро на Троєщину за пʼять років. Але за цей свій перший термін він досяг не більшого успіху, ніж його попередники.

У 2018 році Віталій Кличко видав розпорядження про відновлення проєкту. Згідно з ним, до 2020 року мали виконати всі проєктні роботи, а до 2025 року – побудувати четверту лінію метро від Кільцевої дороги до Троєщини.

З роками метро на Троєщину стало мемом. Його усі обіцяли, але ніхто не міг втілити. Аби запустити метро, треба було спершу завершити ще один великий київський довгобуд – Подільський міст. Без моста неможливий метрополітен, адже потяги повинні курсувати його нижнім ярусом, під автівками.

І тут Кличко зумів піти далі, ніж його попередники. Він, хоч далеко не в повноцінному вигляді, відкрив Подільський міст. А в конструкціях моста вже формально готові прогони під колії та платформи трьох станцій – "Суднобудівна", "Труханів острів" і "Затока Десенка". Чи наближає це мешканців Троєщини до омріяного метро – ще питання.

Що зараз

Наприкінці березня 2026 року КМДА затвердила програму технічного розвитку метрополітену. Одним з пунктів там зазначено будівництво Подільсько-Вигурівської лінії метро. На проєктувальні роботи планують виділити 21 млн грн. Загальні інвестиції оцінюють в 84,7 млрд грн (близько 1,64 млрд євро). Очевидно, ідеться на про всю лінію від Кільцевої до Троєщини, а лише про першу чергу – від "Глибочицької" до "Райдужної". В графі "термін виконання" вказаний 2033 рік.

Але грошей на будівництво нової лінії метро в Києва досі немає. Орієнтовна вартість робіт наближається вже не до половини, а до цілого річного бюджету столиці (на 2026 рік це 106 млрд грн). Тому реалізувати цей проєкт міський голова Віталій Кличко планує за кредитні кошти від міжнародних організації.

На останнє засідання Київради виносили проєкт рішення щодо залучення міжнародного кредиту на будівництва метро на Троєщину. Документ датується ще 2025 роком, тому в пояснювальній записці фігурує більш скромна цифра, ніж в програмі розвитку метро – 68 млрд грн, або 1,5 млрд євро. У Департаменті фінансів на запит "Шелтера” пояснили, що ця цифра "наочно демонструє масштабність проєкту, але не відповідає на жодне з питань стосовно проєктно-кошторисної документації для майбутнього будівництва”. Іншими словами, вона взята зі стелі.

Директор Департаменту фінансів КМДА Володимир Репік, презентуючи проєкт рішення перед депутатами, пояснив, що воно не дає КМДА дозволу брати кредит, а лише дозволяє розпочати перемовини щодо такого кредиту. "Місто Київ поки нікуди не йде і нічого не позичає. Місто Київ просто просить у вас [депутатів] мандатне рішення для того, щоб виконавчий орган сформував переговорну групу з міжнародними фінансовими організаціями для того, щоб структурувати проєкт будівництва четвертої гілки метро", – пояснив він на засіданні.

Кличко вторив, що голосування стосується лише намірів будувати метро: "Це виключно наміри громади, що нам потрібно рухатися в цьому напрямку". Пізніше в інтервʼю він уточнив, що під час війни метро на Троєщину не на часі, але після завершення бойових дій "нам буде треба цей проєкт максимально швидко реалізовувати". 

Рішення київські депутати все ж не підтримали – не вистачило лише трьох голосів. Однак київській адміністрації для створення такої переговорної групи насправді не потрібний мандат Київради. Голова КМДА може створити таку групу своїм розпорядженням. Тож насправді за цим голосуванням, імовірно, стоять політичні маніпуляції. У громадській організації "Пасажири Києва" припускали, що метою було заблокувати залучення коштів на альтернативний проєкт для Троєщини. 

Альтернативу пропонував Світовий банк

КМДА за Віталія Кличка роках тісно співпрацювала зі Світовим банком задля покращення мобільності в місті. У 2015 році банк розробив для Києва транспортну стратегію.

Потім співробітництво поглибили. Світовий банк хотів разом з КМДА реалізувати проєкт "Київська міська мобільність", одним з компонентів якого була розробка якраз транспортного рішення для Троєщини. Відповідну угоду підписали в 2019 році. Проєкт називали Troyeshina Rapid Transit (скорочено TRT). Українською це називали Троєщинським швидкісним транспортним коридором. Не випадково в назві не було слова "метро". Експерти Світового банку хотіли знайти оптимальне рішення, яке б допомогло мешканцям Троєщини швидко діставатися на роботу зранку й додому ввечері, а водночас не потребувало б від міста масштабних ресурсів на реалізацію.

"У транспортних планувальників ціль – не побудувати метро на Троєщину, а щоб мешканці Троєщини діставалися швидше місць призначення. Цього можна досягти за допомогою позавуличної системи громадського транспорту, тобто транспорту, який не змішується з потоком автомобілів, а значить — не залежить від трафіку і заторів", – пояснює Дмитро Беспалов.

Таких позавуличних систем, крім метрополітену, буває кілька:

Bus Rapid Transit (BRT) – швидкісний автобус

Це автобус (або в наших реаліях може бути тролейбус), який курсує коридором, фізично відокремленим від іншого автотранспорту, завдяки чому може швидко розганятися. Він повинен курсувати з невеликими інтервалами, що дозволяє йому мати високу провізну здатність (кількість перевезених пасажирів за певний проміжок часу).

Проєкт побудови лінії BRT на Троєщину всерйоз розглядали в 2016 році. Маршрут мав пройти від Троєщини через Північний міст, вулицю Олени Теліги й дійти до Севастопольської площі. Пропускна здатність оцінювали в 140 тисяч пасажирів на день, тоді як метро на Троєщину потенційно здатне перевозити 110 тисяч людей. Вартість мала становити 3 млрд грн (приблизно 120 млн доларів за тодішнім курсом). "Київпастранс" оголошував тендер на розробку проєкту цієї лінії, але торги не відбулися.

Light Rail Transit (LRT) – легкий рейковий транспорт

Це швидкісний транспорт, що курсує рейками, але не потребує такої "важкої" інфраструктури, як метро чи залізниця. В Україні такі системи представлені лініями швидкісного трамваю. Він відрізняється від звичайного трамвая тим, що рухається по виділеному полотні і зазвичай має багатосекційні вагони, що дозволяють перевозити більше пасажирів.

City Rail – міська залізниця

Це потяги, що курсують містом, використовуючи наявну залізничну інфраструктуру. У Києві прикладом такої системі є кільцева електричка, якою зараз оперує "Укрзалізниця". Недолік — станції розташовані на далекій відстані одна від одної й часто в віддалених від житлової та бізнес-забудови місцевостях.   

Tram-Train – трамвай-поїзд

Це гібридна система, як дозволяє спеціально розробленим вагонам курсувати як трамвайними, так і залізничними коліями.

У 2016-2018 роках таку систему хотіли будувати якраз для мешканців Троєщини. За задумом, Tram-Train мав рухатися трамвайною лінією від вулиці Милославської до станції міської електрички "Райдужний" (тоді "Троєщина-2"). Далі, використовуючи залізничну інфраструктуру, він мав робити півколо маршрутом міської електрички до "Караваєвих Дач" (через Дарницький залізничний міст). Місто працювало над техніко-економічним обґрунтуванням цього проєкту. За розрахунками, провізна здатність мала становити близько 240 тисяч пасажирів на добу. Виконати проєкт планували за 160-200 млн доларів кредиту від Світового банку.

У межах проєкту Troyeshina Rapid Transit експерти Світового банку порівняли кілька варіантів рішень і надали КМДА всі свої розрахунки. Але цей звіт ніколи не оприлюднили. "Шелтер" попросив в КМДА надати доступ до презентації Світового банку, однак журналістський запит там проігнорували. Судити про ці розрахунки можна лише зі спогадів транспортних планувальників, які були знайомі з процесом співпраці.

"Світовий банк розглядав декілька альтернатив, наприклад, швидкісний автобус через Північний міст, однак крім "класичного метро" та трамвайної альтернативи, жодна не працювала за вектором Троєщина – центр. Та ж лінія BRT була швидшою і кращою за нинішній транспорт, але все ж тільки підвозкою до метро", – пояснює в коментарі "Шелтеру" транспортний аналітик, представник організації "Пасажири Києва" Олександр Рак.

Тож зрештою Світовий банк презентував міському голові Віталію Кличку два варіанти швидкісного коридору для Троєщини – швидкісний трамвай (або термінами Світового банку – LRT) і метро.

Пропозиція полягала в тому, щоб вивести вже існуючу лінію троєщинського швидкісного трамваю на правий берег, з’єднати з лінією на Подолі й довести до Лукʼянівської. Колії на правому березі треба було б реконструювати, відокремивши від автомобілів, і налаштувати світлофорну сигналізацію, – щоб вся лінія стала швидкісною.

При цьому фахівці Світового банку мали дві пропозиції трамваю для Троєщини. Відрізнялися вони лиш способом, як пропонували з’єднати лівий та правий берег. Перший варіант передбачав, що трамваї курсуватимуть нижнім ярусом Подільського моста – тим самим, який зробили для метропотягів. Але в 2020 році цей міст ще не був добудований (він і зараз незавершений, але уже готові конструкції через Дніпро). Тому експерти Світового банку всерйоз пропонували Києву побудувати ще один міст – спеціально для трамваю. 

"Представники Світового банку на нарадах казали: "Ми розуміємо, що у вас, киян, вже від мостів око сіпається. Але ми вам пропонуємо не такий міст, як оцей Подільський міст, який ви намагаєтесь побудувати. Ми вам пропонуємо утилітарний, простий міст, без арок і вантів, який можна побудувати відносно швидко паралельно залізничному Петрівському мосту. Це здешевлює будівництво, коли його зводиш поруч з існуючим мостом, опора до опори". Вони оцінювали вартість будівництва мосту в кілька десятків мільйонів доларів. Це був би міст від виключно для трамваїв, велосипедистів і пішоходів, без автоморуху, що дає змогу дуже сильно здешевити конструкцію мосту", – розповідає Беспалов.

Розрахунки Світового банку показували, що більш ефективним рішенням для Троєщини є саме трамвай, а не метро. Швидкісна лінія трамваю могла впоратися із потрібним пасажиропотоком, водночас обходилась учетверо дешевше за метро.

При цьому експерти банку вказували на недоліки будівництва метро. По-перше, вартість будівництва суттєво зменшувала б спроможність до видатків на освіту чи охорону здоров’я. По-друге, метро генерувало б величезні збитки через низький за мірками метро пасажиропотік, кажуть "Пасажири Києва”.

Але міський голова все одно вибрав метро. Тож Світовий Банк зрештою відмовився фінансувати проєкт Troieshchyna Rapid Transit, згадує Олександр Рак.

У 2021 році з’явилося розпорядження КМДА, яке поділило будівництво четвертої лінії метрополітену на п’ять черг.

1. Від Глибочицької до Райдужного масиву.
2. Від Райдужного до вулиці Братиславської з електродепо.
3. Від Глибочицької до Соломʼянської площі.
4. Від Райдужної до Троєщини.
5. Від Соломʼянської площі до Кільцевої дороги.

Тобто безпосередньо Троєщина отримала б свій метрополітен лише в четверту чергу. Нагадаємо, що дві станції метро на Виноградар будують вже восьмий рік. Тож можна тільки гадати, коли ж нарешті троєщинці змогли б підземкою доїхати на правий берег.

Спочатку трамвай, потім – метро

Транспортні аналітики погоджуються, що метро Києву дійсно потрібно. "Нам потрібна четверта гілка, пересадкові станції. Думаю, ми до цього питання маємо повернутися десь років через 20-40, коли Україна буде багатою і розвиненою країною. Можливо, якщо Київ буде супербагатим, як Нью-Йорк чи Лондон, можемо навіть подумати про будівництво кільцевої лінії. Але до цього моменту нам треба прагматичніше вирішувати проблеми", – каже Беспалов.

Навіть якщо Київ домовиться з іноземними інвесторами про кредит на будівництво метро, ніхто його не надасть без державних гарантій. А в держави під час війни інші пріоритети. Тож поки що Київ міг би реалізувати альтернативний проєкт – трамвай для Троєщини. За словами аналітиків, він може впоратися із пасажиропотоком, але має дві головні переваги: 

Він дешевший

Орієнтовна вартість проєкту швидкісного трамваю, за даними "Пасажирів Києва", – 400 млн євро. Тоді як вся четверта лінія метро має обійтися в 1,6 млрд євро, тобто вчетверо дороже.

"Трамвай досить гнучкий, він може і працювати майже як метро на виділених ділянках, але може виходити на вулиці. Трамвайні лінії уже є на лівому березі і на Подолі. Тож все завдання полягає в тому, щоб з'єднати ці дві точки, привівши до ладу правобережну лінію", – зазначає Рак.

Його можна швидше побудувати

Четверта лінія метро передбачає дві підземні ділянки – під проспектом Червоної Калини на Троєщині та під Татаркою на правому березі. Окрім того, що будувати підземну частину дорого, це ще й довго. З’єднати лінії трамваю на лівому та правому берегах можна набагато швидше.

"Лінію від Подолу до існуючої лінії троєщинського швидкісного трамваю можна реалізувати за 2-3 роки. А це значить, що можна буде втіли прямий безпересадковий маршрут від Центрального вокзалу до краю Троєщини. Для метро на цей відрізок при нинішніх темпах будівництва піде 20-30 років", – каже Олександр Рак. – Однак ніщо не заважає будувати трамвай як пре-метро: реалізувати таку систему роки за три, щоб в Троєщини вже був транспорт, і паралельно займатись тунелями під Татаркою і на Троєщині, щоб в майбутньому там таки з’явилось метро".

Якщо ж Київ все одно хоче будувати метро на Троєщину, то спершу має оновити проєктно-кошторисну документацію, наголошують фахівці. Поки КМДА має на руках лише старий проєкт 2012 року, що підтвердили "Шелтеру" в КП "Київський метрополітен”. У 2018 і 2021 році метрополітен оголошував тендери на коригування проєктної документації, однак закупівлі скасовували.

"Наявна проєктна документація застаріла не лише формально, а й фактично: проєкт багато в чому залишився даниною радянському метрополітену. Сучасні ж метрополітени працюють інакше, наприклад, вони зазвичай безпілотні, що вкрай актуально для країни з браком рук для роботи. Тому, якщо робити метро нормально, треба не тільки переробляти проєктну документацію, а й вносити зміни до ДБНів та ДСТУ, щоб в 2035 році не будувати метрополітен за технологіями 1960-х", – коментує Олександр Рак.

У відповідь на запит "Шелтера" в "Київському метрополітені” уточнили, що планують зайнятися коригуванням проєктної документації в 2026 році.

Для чого Києву міф про метро

У 2008 році тодішній очільник Києва Леонід Черновецький прибув на місце майбутньої станції "Вулиця Милославська", щоб урочисто започаткувати будівництво метро на Троєщину. Будівництво, нагадаємо, так і не стартувало. Зате в замітці газети "Хрещатик" про цей візит Черновецького був цікавий акцент – про те, що ціни на житло в районі зростуть. 

Справа в тому, що якість транспортного сполучення впливає на вартість нерухомості. І що цікаво, іноді покращувати це сполучення не обов’язково – достатньо просто обіцяти. (Так само працює зараз проєкт метро на Виноградар). А оскільки мешканці столиці розчаровані в усіх інших видах транспорту, то найкраще обіцяти саме метро.

"У Києві нерухомість краще продається, якщо поруч є станція метрополітену. Витрати кілька сотень або тисяч доларів на те, щоб створити міф про метро – дешевше, ніж будувати метро. Так можна дорожче продавати квартири. Це чисто девелоперський трюк, який все ще працює", – каже Беспалов.

За його словами, міф про метро на Троєщину так сильно вкорінився в свідомості мешканців району, що вони не готові чути про альтернативи.

"Під час співпраці КМДА і Світового банку спеціалісти моєї команди були залучені до соціологічних опитувань. Вони запитували троєщинців: "Ви хочете швидше діставатися до місця призначення чи хочете метрополітен?". І багато людей відповідало: "метрополітен". Хоча людям, в принципі, має бути однаково, яким способом вони досягають результату. Але мешканці Троєщини настільки звикли до міфу про метро, що фактично вони кажуть: "Нам не треба бути швидше в місці призначення, нам треба метро". Тому ми в команді жартували: який би транспорт не вибрали для Троєщини, його треба назвати "метро". Якщо це буде автобус, його треба назвати метробус. Якщо це буде трамвай, його треба назвати, скажімо, легке метро. Якщо це буде міський поїзд – метро. Навіть якщо там коні будуть запряжені у віз – це знову-таки має бути метро. І тоді люди скажуть: "А, це метро? Окей, це те, що нам потрібно". І я вважаю, що в цьому жарті є велика доля правди", – каже співзасновник ProMobility.